Rainer Hank

Hanks Welt

• 19. Juni 2026
  Subventionsjunkies

  

  Dieser Artikel in der FAZ

  Staatlich verbilligte Zugtickets bringen gar nichts

  Selten war eine staatliche Subvention so beliebt wie das 9–Euro-Ticket. Von Juni bis August 2022 konnten die Deutschen nahezu fahrpreislos den gesamten öffentlichen Personenverkehr in Deutschland nutzen (mit Ausnahme der Intercityzüge). 82 Millionen Tickets wurden verkauft. Den Steuerzahler kostete das 2,5 Milliarden Euro.

  Das 9–Euro-Ticket sollte zwei politischen Zielen dienen. Es sollte erstens die gestiegenen Lebenshaltungskosten infolge des russischen Angriffskriegs auf die Ukraine lindern und zweitens ein Instrument zur Dekarbonisierung des Verkehrs werden, weil die Menschen vom Auto auf den Zug umsteigen würden. Nicht zu unterschätzen ist der Zeitpunkt: Nach langen Lockdown-Monaten während der Corona-Krise wurde das Ticket von vielen Menschen als Entschädigung für die staatlich verordneten Freiheitsbeschränkungen begrüßt. Wenn schon kein Freibier für alle, dann aber »Freie Fahrt für freie Bürger« – leider meistens in völlig überfüllten Regionalzügen.

  Die Loblieder auf die Freifahrtscheine ließen keinen Superlativ aus: Für die damalige Ampelregierung möge das Ticket nur ein kleiner Schritt gewesen sein – »für viele Menschen, für die Idee der Demokratie, für gesellschaftliche Teilhabe, soziale Gerechtigkeit und für das Klima« sei der Schritt aber riesengroß gewesen, schwärmte ein Autor der taz. Volker Wissing, damals Verkehrsminister der FDP, einer Partei, die normalerweise Subventionen nicht gut findet, schloss sich der Feierlaune an: Das 9–Euro-Ticket nannte er »die beste Idee für den Bahnverkehr seit langem«. Okay, später ist er dann aus der Partei ausgetreten.

  Wem nützt das 9–Euro-Ticket?

  Bis heute ist der Ruf nach einer Neuauflage des 9–Euro-Tickets nicht verstummt. Kürzlich hat die Grünen-Fraktion im Deutschen Bundestag in der aktuellen Energiekrise die Wiedereinführung für drei Monate gefordert. Schwarz-Rot ist dem Aufruf bekanntlich nicht gefolgt, hat stattdessen einen Tankrabatt für alle Autofahrer beschlossen.
  Hat das 9–Euro-Ticket tatsächlich die Mobilität verändert – insbesondere die Verlagerung vom Auto auf die Schiene bewirkt und damit für das Klima einen Nutzen gebracht? Falls ja, stand der Nutzen in einem vernünftigen Verhältnis zur Höhe der Subventionen?

  Genau das hat sich eine aktuelle Studie einer Gruppe von Ökonomen des Ifo-Instituts, der Universitäten Erlangen-Nürnberg und Salzburg zum Ziel gesetzt. Die Studie ist jetzt im »Journal of Public Economics« erschienen. Ich erreiche Sarah Necker, eine der Autorinnen, an der amerikanischen Eliteuniversität Cornell. Dort forscht sie über Maßnahmen zur Verbesserung ökonomischer Bildung der Bürger. Die Lektüre ihrer Studie zum 9–Euro-Ticket kann selbst dazu beitragen, die ökonomische Kompetenz zu verbessern und skeptisch zu werden gegen verführerische Subventionen.

  Bevor ich das Ergebnis der Forscher verrate, sind ein paar Bemerkungen über die Methode der Studie angebracht. Denn die ist ziemlich originell: Es wurden Mobilitätsdaten von rund 10 Millionen anonymisierter Einzelfahrten ausgewertet, die über Mobilfunkbewegungen erfasst wurden. Damit kann man Zug- und Straßenfahrten und deren Veränderungen erkennen. Zweitens wurden Verkehrszähldaten auf Bundesstraßen und Autobahnen untersucht. Das geht inzwischen automatisch über Kameras, Laserscanner oder Induktionsschleifen im Asphalt. In den sechziger Jahren konnten wir uns als Schüler ein Taschengeld verdienen, wenn wir uns mit Handzählern am Straßenrand den Abgasen aussetzten. Drittens nutzten die Forscher Datensätze von »zugfinder.de« mit allen planmäßigen und tatsächlichen Ankunftszeiten der Züge.

  Nun das Ergebnis: Das 9–Euro-Ticket lockte Menschen massenhaft in die Züge –, die den Billigfahrschein vor allem für Freizeitfahrten nutzten. Ein Umstieg vom Auto auf die Bahn hingegen hat kaum stattgefunden. Die wenigen eingesparten CO2–Emissionen stehen in keinem Verhältnis zu den hohen Kosten für den Staat.

  Wer zwei Fliegen schlägt, trifft keine

  Dazu ein paar Zahlen. Der Autoverkehr ging zurück, aber lediglich in geringem Umfang. Die Zahl der Fahrzeuge an Zählstationen reduzierte sich gerade einmal um 1,4 Prozent. Dagegen erhöhten sich die Zugfahrten um rund 35 Prozent. Das bedeutet: Die überwiegende Mehrheit der zusätzlichen Zugfahrten war neu induzierter Verkehr von Menschen, die sonst gar nicht gereist wären. Oder polemisch gesagt: die Menschen leisteten sich von ihren oder anderer Leute Steuern ein kollektives Freizeitvergnügen vorzugsweise am Wochenende und in ländliche Tourismusziele. Wie immer, wenn es etwas umsonst gibt, verschlechterte sich die Servicequalität. Die Züge waren hoffnungslos überfüllt und kamen deutlich später an – mit Dominoeffekten für die Verspätungen des Fernverkehrs.

  Individuell kann man daraus durchaus einen »sozialen Mehrwert« errechnen; bloß für das Klimaziel war es vor allem Geldverschwendung. Rechnet man die staatlichen Zuschüsse auf die eingesparte Tonne CO2 runter, kommt man auf Kosten von 6140 Euro. Denselben positiven Klimaeffekt bekommt man mit dem Emissionshandel schon für einen Einsatz von 100 Euro. Die Berufspendler nahmen auf dem Weg zur Arbeit weiterhin das Auto, das durch den Tankrabatt zusätzlich attraktiver geworden war.

  Bleibt ein letzter Vorzug der Befürworter des 9–Euro-Tickets: Es habe eine fantastische Vereinfachung des undurchschaubaren Tarifdschungels gebracht. Das stimmt. Aber auch hier darf man nach dem Preis fragen: Das 9–Euro-Ticket ist sozial und regional ausgesprochen unscharf. Es profitieren viele Menschen, die die Subvention gar nicht nötig hätten. Das Nachsehen hatten Bürger in ländlichen Gegenden, in denen es weder Züge noch Busse gibt. Dass es schließlich für den Preis unerheblich ist, ob einer zehn oder hundert Kilometer fährt, ist zwar das Wesen einer Flatrate – gerecht ist es aber trotzdem nicht.

  Am Ende zeigt sich wieder einmal: Wer zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen will, trifft keine. Das Klimaziel würde man mit viel weniger Geld viel genauer erreichen. Das soziale Ziel ebenfalls – etwa durch Transfers an Bedürftige statt durch pauschale Rabatte für alle. Am Ende bleibt das gute Gefühl der Menschen übrig, dass es etwas umsonst gibt. Man nennt es Geld-Illusion. Der Nutzen erscheint sichtbar, die Kosten verschwinden im Staatshaushalt. Denn natürlich kann der Staat das Geld nicht einfach aus dem Nichts zaubern.
  Ob das heutige Deutschlandticket, das 63 Euro kostet, besser ist? Wohl kaum. Klar: Relativ gesehen gibt es Vorzüge. Der Staat muss jährlich »nur« drei statt zehn Milliarden Euro zuschießen. Der Klimaeffekt ist bezogen auf die eingesetzten Milliarden höher. Dafür sind aber auch die Mitnahmeeffekte höher. Auch deshalb spricht wenig dafür, die Republik dauerhaft an staatlich verbilligte Mobilität zu gewöhnen.

  Rainer Hank